19.07.2018 12:50:00 «Не верю!» Минтруд рассматривает новую причину для увольнения сотрудников

Коммерсанты инициировали нововведение в Трудовой кодекс РФ.

19.07.2018 11:56:00 «На что потратим миллионы?» Столица Хакасии получила богатый транш

Абаканские чиновники уже определились с тем, куда вложат деньги и составили следующий перечень желанных для столицы объектов

17.07.2018 12:51:00 "Варёная макаронина" О встрече Трампа и Путина

Знаменитый актер и экс-губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер нелицеприятно отозвался об американском лидере после саммита в Хельсинки

Баннер1




«Двадцать пять ноль один, ветер у земли двести двадцать градусов пять метров в секунду, полоса четырнадцать правая, посадку разрешаю!» - диспетчер даёт добро на посадку. Он видит нас на своём диспетчерском локаторе, ему видна траектория нашего полёта и высоты, которые мы занимаем. Видимо, никого кроме нас, в такое раннее время, на вылет и прилет нет, поэтому только вышли на связь с Уфа-вышка и нам дали "добро" на посадку. Коля пилотирует, я контролирую его и параметры нашего полёта, а также веду радиосвязь. 

в текст.jpg

 «One thousand»- бесстрастным мужским голосом вещает радиовысотомер высоту в футах. Голосовая система отсчёта высот связана с радиовысотомером, и очень точно отсчитывает высоту в футах, относительно пролетаемой поверхности земли. Этот бездушный голос заменяет нам теперь бортмеханика и штурмана, которые раньше вели отсчёт высот на нашей, советской технике. У нас есть понятие, как сажать самолёт на слух. Если даже с возрастом наблюдается некоторое ухудшение зрения, то эти высоты, громко отсчитываемые до десяти футов, принимаются на слух. Скорость приближения земли, вертикальная скорость, улавливается по темпу, как у нас говорят коллаутов(callouts) радиовысотомера. Надо подвести самолёт к полосе так, чтобы был одинаково размеренный темп отсчёта высоты, что будет соответствовать около 700 футам в минуту вертикальной скорости, в переводе на метры в секунду, около трех с половиной метров в секунду. Читает быстро, значит вертикальную надо прибрать, читает медленно, значит добавить, а то "зависнем" над полосой. Но это я вам в двух словах объясняю, чтобы было общее представление о технике посадки современного самолёта. 

в текст2.jpg

 Наш самолёт окончательно стабилизирован, закрылки выпущены в посадочное положение двадцать пять градусов, шасси тоже выпущены, интерцепторы заармированы (подготовлены), высота ухода на второй круг выставлена, скорость захода на посадку выдерживается, режим работы двигателей подобран. Контрольная карта при посадке выполнена, и мы полностью готовы к посадке. Коля бросает взгляд на обороты работы двигателей и положение стабилизатора, затем двумя последовательными нажатиями кнопок на штурвале и рычагах управления двигателями, отключает автопилот и автомат тяги, переходя на полностью ручное управление самолётом. Ветер почти боковой и на высоте дует прилично, резко стихая до пяти метров в секунду у земли. Значит, будет небольшой сдвиг ветра. Кстати, летая по Матушке – России, я стараюсь слушать метеоинформацию на русском языке. Почему? Потому что ещё со времен советской авиации, прогноз ветра давали по трём, а то и по четырём высотам. Это ветер у земли, на высоте пятьдесят метров, на высоте сто метров и на высоте круга. И поверьте, это очень большая помощь пилоту. Сравнивая направление и скорость по высотам, пилот уже знает, в каких ветровых условиях он будет заходить на посадку. Это большое подспорье. К сожалению, многие аэропорты, переходя на западные стандарты и правила полетов, начали отходить от своих исконных традиций и теперь передают направление и скорость ветра только у земли. 

 «Five hundred», Коля борется со сносом, добавляет режим работы двигателей и немного даёт больше, чем требуется, скорость начинает расти, Коля спешно прибирает режим. Видя, что нас скорее всего немного "затянет" под глиссаду с потерей скорости, подсказываю добавить режим. Коля начинает добавлять режим, но уже с некоторой осторожностью. Стрелка указателя скорости медленно, но верно начинает показывать уменьшение и мы попадаем в небольшой сдвиг ветра. Коля уже более энергично добавляет режим и стрелка указателя скорости замерла, словно раздумывая, в какую сторону качнуться. "Добавь, добавь. Обороты шестьдесят семь" - подсказываю я и Коля уже сам, видя тенденцию скорости, подбирает нужный режим работы двигателей. 

 Заходя на посадку, пилот решает множество задач. Это, собственно, пилотирование, выдерживание высот и скоростей, согласно правил каждой конкретной страны, и схемы прибытия каждого конкретного аэропорта. Это ведение воздушной навигации, ведение радиосвязи и параллельное прослушивание радиоэфира. Пилот должен уметь анализировать воздушную обстановку, включая направление, силу ветра и температуру воздуха по высотам, что на эшелоне полёта, что при заходе на посадку. Прикинуть какой ветер будет на протяжении всего захода на посадку, а особенно на прямой, на глиссаде. Будь то встречно-боковой, боковой или попутно-боковой ветер. Дует ли он справа или слева, пилот с учётом угла сноса ведёт самолёт так, чтобы вектор скорости совпадал с продольной осью взлетно-посадочной полосы. И это только часть нюансов, которые мы учитываем. А ведь есть такие понятия, как дальность видимости, состояние взлетно-посадочной полосы, вертикальная видимость, многочисленные погодные условия такие как, туманы, ливневые осадки, грозы, снежные заряды, состояние и коэффициент сцепления взлетно-посадочной полосы. Пилот всегда должен лететь впереди самолета! Это прописная истина и придумана не мной, а целым поколением авиаторов, начиная с братьев Райт. 

 «Fifty, forty, thirty, twenty, ten» - бесстрастный голос констатирует пролетаемые высоты. Наш самолёт лёгкий и его не так-то и легко пилотировать, учитывая, что он обладает двумя мощными реактивными двигателями, которые так и норовят разогнать скорость, если вовремя не реагировать на малейшие изменения скорости. Поэтому, чтобы уверенно пилотировать самолёт, нужно постоянно практиковаться в ручном управлении. Но наша спецификация дальнемагистральных, дальнобойных полётов не даёт крутить штурвал каждый день, как хотелось бы. Есть у нас такой тип полётов, который мы, пилоты называем: «каждый день на ремень». Это ближнемагистральные полёты, длительностью максимум три, редко четыре часа. На этих полётах задействованы, в основном, типы воздушных судов, такие как Боинг 737 и Эрбас 320. Вот тут для молодых пилотов простор для набивания рук в технике пилотирования и шишек на собственном опыте. Ведь летают они почти каждый день. 

 Раньше, до того как начать полеты на wide body, на широкофюзеляжном самолёте, я часто слышал, что эти самолёты для пенсионеров. Искренне удивлялся этой фразе. Но теперь, понимая всю специфику дальнобойных полётов, полностью согласен с этим утверждением. В месяц, в среднем, мы выполняем от шести и до восьми рейсов со средней продолжительностью десять часов. По прилету, у нас послеполетный отдых от суток и до трех дней в среднем. Обратно летим домой и тоже отдых. Поэтому покрутить штурвал получается, опять же, в среднем, раза четыре в месяц против четырнадцати на ближнемагистральных. Вот и получается, что у нас в основном, люди уже с установившимися навыками пилотирования и со своим, выработанным почерком полётов. Как у нас иногда говорят, когда уже не надо никому ничего доказывать. В общем, пенсионеры, каковым я сам тоже являюсь. 

 Пилотируя самолёт на критической, финальной фазе полёта, сознание пилота немного сужается. Он видит только полосу и высоту. Видеть всю ситуацию широко, это умение приходит с опытом, со временем. Посадка у Коли получилась скоростная и это сгладило некоторые огрехи. Мягко покатились по полосе. Интерцепторы вышли, реверс включён. «Speedbrakes up, reverses normal, eighty knots, sixty knots, I have control» - взяв управление, срулил со взлетно-посадочной полосы и направил самолёт на стоянку. Коля выполняет процедуры после посадки: запускает вспомогательную силовую установку (ВСУ), выключает проблесковые огни, метеолокатор, убирает механизацию крыла. Пока рулим к стоянке, делимся впечатлениями от посадки. Краем глаза вижу- Коля не доволен собой и это хорошо. Переживает. Происходит небольшой разбор полёта при ещё свежей памяти. Ну что же, Коля рассказал про свои ошибки и это радует, что человек видит и, самое главное, признает их. Значит, исправит к следующему полёту. Мне нравится такие люди, которые переживают, анализируют каждый полет и свои действия. В любом деле самый главный критик, это сам человек. От себя невозможно убежать и себя не обманешь. И мне импонируют такие пилоты, у которых не только деньги играют главную роль в нашем летном деле. К сожалению, встречаются и такие, но к счастью мало. Как говорится: "О времена! О боги!". Печально, конечно, что в наше время все меряется деньгами. Деньги! Деньги! Вот самоцель современного человека. Но виноват в этом не человек, нет. Виновата среда, в котором он живёт. Где с каждого угла, с каждой подворотни ему внушают, что деньги это все! Что это успех! Но я опять сделал лирическое отступление. Вернёмся к полёту. Деньги, это просто определённая степень свободы, которую они нам дают. 

 Заруливаем на отдельную стоянку, где нам предстоит заправиться для дальнейшего полёта в Пхукет. Вижу, что нас ожидают два пассажирских трапа и пожарные машины. Всё, согласно общепринятой процедуре для заправки самолёта с пассажирами на борту. Выключив двигатели, даю команду бортпроводникам на открытие дверей и информирую пассажиров о предстоящей заправке, чтобы зря не волновались. Старший бортпроводник Артём доложил, что двери подготовлены для открытия и я выключаю табло "FASTEN SEAT BELTS". Таким образом, я "отстегнул" пассажиров. Но они все спокойно сидят, никто не вскакивает и не рвётся к багажным полкам. А все почему? Потому что им доступно объяснили что и как. В очередной раз убедился, что с людьми надо разговаривать и стараться объяснять, что их ждёт. Народ у нас понятливый, ему стоит только внятно объяснить. Поняли и на этот раз, спокойно сидят на своих местах, с интересом наблюдая за происходящим. Хотя, может это мне так кажется, что им интересно. Ведь современный пассажир очень любознательный, грамотный и начитанный. Интернет расширил восприятие мира. Но есть такая категория пассажиров, любители Авиации! Этой категории интересно буквально всё! Начиная от того, как собирают на стапелях самолёт и заканчивая историей Авиации. Они, в буквальном смысле слова, получают удовольствие от процесса полёта! Начиная от покупки билетов на полёт, и заканчивая приёмом бортпитания на высоте десять километров. Иной раз задумываешься, кто больше наслаждается от полета: они или мы, пилоты? Но в любом случае мы одинаково любим Небо! Есть даже термин: Небонутые)).

 Забегает представитель и начинается обычная, небольшая суета с документами, с требованиями на заправку. Я одеваюсь, выхожу из кабины в салон и далее на трап. Свежий, утренний, немного морозный воздух врывается в мои лёгкие, словно напоминая мне: "Взбодрись, командир! Время летать!" (продолжение следует) 

 Самара - Уфа - Пхукет. 07.01.2018

Ваша оценка:
(Нет голосов)

Возврат к списку


Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
Загрузить изображение